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                          抓住發展機遇共創中國綜合交通美好未來---中國交通運輸協會新技術促進分會會長:宋朝義訪談錄

                          來源:中華鐵道網

                            抓住發展機遇共創中國綜合交通美好未來

                              中國交通運輸協會新技術促進分會會長:宋朝義訪談錄

                            8月31日下午,中國交通運輸協會新技術促進分會會長換屆工作會議在北京交通大學隧道及地下工程中心舉行。全國人大代表王夢恕院士,原鐵道部總工程師、中國交通運輸協會新技術促進分會會長華茂崑,原國家發改委基礎產業司副司長、中國交通運輸協會副會長宋朝義,中華鐵道書畫院執行院長劉建民教授,促進分會執行秘書長于丁等參加了會議。

                            在本次會議前,促進分會秘書處向常務理事遞送了關于會長遴選換屆意見書。常務理事均同意:宋朝義同志擔任新一屆會長;華茂崑同志出任名譽會長。名譽會長國林,因在外地開會,未能出席本次會議,特委托于丁向新老會長表示祝賀。換屆會議上,代表們就當前綜合交通產業建設形勢及協會的發展進行了研討,并制定了協會下一步工作方向和服務內容。

                            在宋朝義會長履新之際,本刊記者帶著祝福,就綜合交通的現狀及未來發展趨勢等問題,專訪了宋會長。

                            政企分開兩年多鐵路改革仍需深化

                            鐵路政企分開的改革已兩年多了。交通運輸部成為統領全國幾種交通運輸方式的部委,對布局全國綜合交通規劃和管理的大方向是正確的;就鐵路本身來講,鐵路局和鐵路總公司實現政企分開也是完全有必要的。政企分開以后,鐵路總公司按照其職能主要是搞好經營和服務,充分發揮鐵路大運能、低運價的優勢。

                            這兩年鐵路的運輸管理主要是貨運方面,我認為也有不利的方面,首先主要表現在原來的鐵路一直都是官商作風。大概在2013年,鐵路就說改革,實行尋貨源,找客戶,主動上門。實際上這幾年經營下來大家不是特別滿意。應該說鐵路貨運部門大部分人還是在辦公室等著貨主上門。舉一個數據,“十三五”規劃說,到2020年全社會的貨運量是670億噸左右,其中鐵路的貨運量預計僅有42億噸,只占全社會貨運量的5%左右。鐵路有低能耗、低污染、大運量,運價低等諸多運輸優勢,這與5%完全不成配比,但有的人還認為高了。按理說,鐵路的貨運量怎么也得占到全社會的20%以上。美國鐵路運量就占全社會20%的。我國經濟正處于中高速發展時期,大宗貨物運輸還是較多。如鋼材、木材、水泥、礦石材料、建筑材料等運輸要求大。中國現在正處于粗放型經濟調整期,我們大宗貨物粗加工產品物流量大,我們的貨運要在市場競爭中尋找貨源。鐵路運輸還等著人家貨主主動上門,這說明市場化還不到位,經營理念要進一步跟市場接軌。

                            第二,鐵路自身經濟賬算得過度。為什么這么講呢?最近我聽說新疆鐵路貨物運價最低,可是很多貨物不是鐵路運輸,走的是公路運輸。我在幾年前就做過調研,比如說鐵路貨運集裝箱和水運、公路相比,鐵路貨運集裝箱運量是很低的,發展不起來。為什么發展不起來?現在鐵路貨運集裝箱從港口,比如從連云港、天津港或者上海港到新疆或內地其他市場,有許多貨運需求;但貨運過去了,回程沒有貨源。鐵路局一算這個賬,你去我可以按照噸公里的費用,到了回程是空箱,沒有經濟效益,鐵路就不運。還有一年,我到滿洲里去做調研,遇見貨主去進口了俄羅斯原木加工成半成品后,他們走的就是公路運輸。我當時不理解,高速公路還收費,為什么貨主選擇公路運輸,他說如果走鐵路的話,第一,時間上你保證不了,一到鐵路編組站,時間就沒譜了;第二,空車皮到滿洲里,再重車到關內,鐵路要加價,具體費用算起來比公路運輸更貴。但汽車也有空載的時候啊,為什么汽運可以,鐵路就運不了呢?用優質的油氣能源運輸低質的煤炭能源,這是一種典型的浪費。所以從這些例子上來講,鐵路運輸有優勢,但在市場競爭中為什么被對手比對下去了呢?還是在經營意識理念上存在一些問題。所以鐵路還是要繼續深化改革,按市場競爭的規律來辦事。

                            鐵路投資看似平穩實則漸強問題出在統計口徑上

                            近些年來,我國鐵路的發展是快速和高增長的。從投資數據上看,“十一五”期間我國公路投資大概是4.08萬億,預計“十二五”期間公路投資大概為7.6萬億元,同比增長了72%以上。我國鐵路固定資產投資從“十一五”期間的2.42萬億元,將在“十二五”增長到3.5萬億元,增長近1.1萬億元,增長比例約為45%。由此可見,我國公路投資依然比鐵路投資大。我國高速公路2010年才5.8萬公里,可是到2015年,預計高速公路里程達到12萬公里,5年高速公路增長了一倍多,高速公路增長速度還是比鐵路快。“十一五”期間民航總投資2500億,“十二五”期間預計完成3700億,從增長數據看,鐵路增速好像比較大,但從民航投資2500到3700的增速看,仍有近50%的增長。民航投資雖然規模小,但增速比鐵路快。預計到“十三五”期間,鐵路投資預計完成3.5萬億,基本上和“十二五”期間投資規模差不多。在“十三五”期間民航投資將有較大的增長。像北京的新機場、成都的新機場,還有像青島機場遷建,廣州機場、西安機場、沈陽機場、大連機場等等一大批機場改擴建,所以“十三五”期間民航投資可能達到5000億以上,這樣的增速要大于鐵路,鐵路基數沒有太多的增長,民航卻從3700億增長到5000億左右。公路投資“十二五”期間完成約7.6萬億元,“十三五”期間可能達到8萬億元以上,也比鐵路投資多。

                            鐵路投資看上去基本上沒什么變化,但我感覺還是個統計口徑問題。因為鐵路投資只計算鐵路總公司,也就是國家鐵路的投資,沒有把地方鐵路,以及嚴格來講軌道交通的,城市地鐵,還有城際軌道交通這塊投資計算在鐵路總投資里面。如果這一塊算進來,我估計鐵路投資比例增長,可能會遠遠超過民航投資。我估計超過公路不大可能,但超過民航是沒問題的,因為民航投資統計是全口徑的。所以我的建議是:將來為了統一計算全國軌道交通和公路、機場的投資,應采用全社會全口徑統計方式,這樣在數據分析上就方便多了。

                            未來,我國應主要大力發展軌道交通。將來高速公路和機場建設應本著科學發展的觀念,充分發揮民航運輸快捷的優勢和公路運輸方便靈活的優勢。第一未來民航面對一個極大的挑戰是國家空中資源的短缺。現在好幾個地區已實施空中管制,機場實行流量控制。像首都機場經常因流量控制,外地進北京航班有時不能正點起飛到首都機場,北京的空運資源很緊張。還有就是上海、成都、西安、廣州、深圳等許多大的區域,空域條件已經很緊張,達到飽和超飽和狀態。

                            第二從節約能源角度來講,民航人公里的能耗是鐵路的幾倍,公路運輸也是鐵路的幾倍,所以,未來中國的交通應大力加快鐵路的發展。這次津京冀規劃里面就提出了1個小時經濟圈,通過軌道交通,實現津京冀高密度的互聯互通。這種方式以后也會用于其他的經濟圈,這是趨勢。

                            鐵路客貨運輸要有更多的歷史擔當和未來使命

                            一些高鐵開通后,對航空客運帶來了一定的沖擊,同時確實能分流一部分客流量。為什么這么講呢?如果兩地間1000公里左右,高鐵與民航比較,高鐵優勢就大多了。舉個簡單的例子:北京到濟南或濟南到北京,很多人就不選擇坐飛機。一是飛機票一般都不會低于鐵路票價,二是時間成本高鐵更劃算。而青島到北京的機場運輸量,持續增長較快,這是因為兩地有1000多公里,一般人就選擇了飛機出行。再一個例子,廣州到長沙或長沙到廣州,高鐵通了以后,兩地的航班很多就停了,因為兩地距離不到1000公里嘛。還有一點,就是高鐵基本屬于全天候運輸工具,不像航班受氣候影響大。

                            高鐵速度最少在250公里以上,這樣的話,其比較優勢就更強一些,要是160到200公里以內,高鐵優勢就弱了。要充分發揮高鐵的優勢,才能最大限度的分流民航運輸,這也是我們要提倡的發揮鐵路大運力,低能耗,低污染這么些優勢。從未來的交通發展上來看也是這樣,從“十三五”開始到未來習總書記提出的兩個一百年,到那個時候我們就更需要充分發揮軌道交通的優勢。

                            今天我講一個問題,去年我們全國汽車保有量是1.54億輛,今年統計下來達到1.7億多輛,到2020年中國汽車保有量將達到2.6億輛或更多,這個量超過美國了。如果再過30年,到2049年新中國成立100周年,如果我們的公路運輸還是這么發展的話,中國汽車保有量就該是7、8億輛了。你想那時的中國公路、城市道路怎么能夠負載,怎么承受?所以我就說,未來中國交通主要應大力發展軌道交通。但是,鐵路貨物運輸到2020年42億噸這個數字到現在都定不下來,我覺的這太不應該了。“十一五”期間,我國貨運量是324億噸,到2015年應該到400多億噸,到2015年大約600多億噸,到2020年全社會的貨物運輸量預計在670億噸。鐵路42億噸,只占5%左右,我覺得怎么也得60億噸或70億噸還差不多。

                            鐵路應承擔更多的全社會貨運量,高鐵應承擔更多的客運量,這樣才能夠擔負起鐵路的歷史與未來使命,才能夠真正體現出中國鐵路的優勢。你說你貨運量在下降,你優勢在哪?國家投資大力發展鐵路體現在何用處呢?鐵路就要體現在多承擔全社會客運量和貨運量上,你才能擔負起你的歷史責任,所以說我的觀點是,未來中國交通應大力發展軌道交通,而且國家在這點也應大力支持鐵路軌道交通事業。

                            “一帶一路”構想必將實現高鐵“走出去”戰略必將成功

                            “一帶一路”涉及四大洲,60多個國家,40多億人口,這是個宏偉藍圖和規劃。這一區域的經濟總量大概占全球40%多。“一帶一路”里面有發達國家,像歐洲。東亞、中亞、南亞也有發展中國家和欠發達國家。“一帶一路”是我們國家“走出去”的戰略,現在來說一個是經貿往來;第二個涉及面很廣了,像教育文化衛生將來都可以。改革開放30多年,我們的教育文化衛生經濟等等都處于中等發展中國家的水平。我們現在的經濟結構正在調整,調整我們過剩的產能。產能過剩就是出現了生產能力很大,市場需要少的狀況。

                            在某些方面,我們國內需求開發已經達到一定限度了,這個過剩產能一個是自身消耗;再就是“走出去”,通過貿易走出去;第三就是我們在不發達國家里面,可以利用我們的產品庫存,還有加工制造能力,到國外去幫助其他國家建設廠房和生產產品。最近株洲搞電力機車的一個廠家,就在“一路一帶”上的國家建分廠。另外,高鐵“走出去”要因地制宜。有些經濟發達國家是有市場需求的,因為他們時間觀念比較強,那就有市場需求。高鐵可以把我們國家的技術、資金、材料、設備等輸出出去;有些國家經濟實力沒到這一步,可能不需要建高鐵,我們不一定非要人家建高鐵。所以我們也可以建普通鐵路,同樣把我們國內的產能制造能力,以及機電設備輸出去。這是一種綜合輸出,我們不能說一輸出就是高鐵。

                            前段時間我看印度尼西亞說是要建高鐵,結果中國和日本都去競爭,競爭最后人家又說不修高鐵了,要建普通鐵路,那我們就按照人家的國情建普通鐵路好了。而且我們走出去的標準呢,也要符合人家的國情。比如,人家原有鐵路可能用米軌,咱不能非要給人家建咱們的標準軌。“走出去”要因地制宜,既符合別國國情還要靈活智慧,不能一根筋兒走到底。本來可以占有的市場,就不能讓競爭對手占有。一定要有靈活多變,實現雙贏的理念。中國現在可以說有比較大的人力和制造能力,也有比較先進的管理技術、工程技術,我們的施工、建設那是一流的,鐵路運輸管理那在世界上是比較先進的。因此,只要我們擺正理念,堅持下去,“走出去”是必然的,勝利也是必將的!

                            由制造變智造這個身很難轉也得轉

                            “中國制造2025”是由工信部牽頭的十大領域的產業規劃,其中包括海洋工程裝備及高技術船舶、先進軌道交通裝備、節能與新能源汽車等交通領域的規劃。我國的軌道機車車輛、水運船舶,航空飛機制造,港口裝卸機械等,總體技術在世界上處于比較先進地位。關鍵的核心叫智能交通,就是自動化控制這塊,還得需要進一步改進和提高。

                            我國軌道交通裝備制造應該說都沒有太大的問題,因為我們一直處于比較先進的地位。比如動車組,不比日本的高鐵技術差,同時我們和法國的GTV做比較,法國GTV高鐵采用車輛之間完全閉合的,不是像我們的動車組可以車解,他的一個列車就是一個動車組,不能車解,中間哪一個車壞了,整個列車都得去機務段修;我們動車組隨時可以車解,哪一輛車有問題就單獨把這個車組取下來,好的繼續運營,同時再補充一個車組,還是一個完整的車組,非常集約化。可分可解,法國的GTV整體性比較強,不容易顛覆,這是他們的優勢。兩方技術上都有優勢,技術上各有側重,走的路線都有領先成分。現在我們鐵路的調度指揮,智能交通這塊用的比較廣泛、比較先進。但是將來我們用的大數據,大面推廣使用電子技術,發展智能交通,電子交通,將向智能化、自動化高領域邁近。

                            再說說航空,我們國家自己研制了一個C919客機,還沒有完全投入商業運營,試飛取得試航證階段,比原來計劃已經推遲了好多年了。我們的大型運輸機也剛進入組裝階段,估計沒有三五年還不能取得試航證和投入正常的商業運行。我國航空制造業比發達國家落后了至少幾十年吧。人家幾十年前就投入了商業運行,已經走向世界了,我們還早呢。

                            我國造船能力還是較大的,比日本、韓國都大。現全球造船業主要集中在中、日、韓三國。我們造船的噸位比日韓都大,但在高技術含量方面還不如日韓。現在發展大型集裝箱船,有的造2萬標箱,有的還想造2萬4千標箱的大型集裝箱,這些我們還比較缺。另一個就是建造大型游輪、大型液化汽船的關鍵核心技術還沒有完全掌握,有好些訂單,由于我們制造水平還不如韓國,高技術含量的大部分訂單都很少拿到。第二個就是造最核心的大型大碼力發動機,我們和日韓比還有差距,以前造大型船舶的發動機大部分要引進購買國外的,大型發動機研發是我國未來主要科技攻關方向。

                            沒有創新就要落后被打崛起的中國需要持續創新

                            科技攻關就是創新。創新是一個國家、一個民族,由經濟大國走向經濟強國必須要完成的主題。沒有創新國家就沒有發展動力。我們看甲午戰爭120周年,清朝末期開始就幾乎沒有發明創造,工業幾乎沒有。當時八國連軍幾千人用槍炮把清政府打得落花流水,這就是沒有創新、發明創造,不進步、不開放就被動挨打。改革開放后,我們引進別人的很多東西。在引進了一些制造技術的過程中也學到了一些東西。好多東西都是來料加工,悟出一些東西,也摸索些自己的創新。現在在科技發明上,我們國家投入資金也不少,也有一些發明創造。但是現在最核心的IT產業的芯片,我們自己能夠做的只占了全球的2%,98%要買別的國家的。就像我們的汽車發動機一樣,核心的東西沒有,發動機、汽車設計基本上還依賴國外,幾乎沒有自己的知識產權。

                            再就是航空發動機。航空發動機一個時代接著一個時代的更新換代、改進。我十多年前去美國,現在全球的發動機由GE、普惠、羅羅這三家公司占有全球85%的市場份額,幾乎壟斷了全球航空發動機市場。人家在清末,我們還在打仗和內亂的時候,GE的航空發動機就開始搞了。第一次世界大戰就有飛機就有航空發動機了,那個時候我們還是大刀長茅。1949年后,我們才搞航空發動機的研究。甲午戰爭,我們的艦船是買德國的,人家的發動機第一次世界大戰就有。他們在實踐當中有問題就改進,不斷改進才達到現在完善程度。二次世界大戰時,美國造航空母艦,大型的巡洋艦,驅逐艦都用大型發動機的。所以,我們要一刻不停地學習、跟進先進技術。要把紙面專利變成現實生產力,要讓科技成為第一生產力。

                            中國交通運輸協會新技術促進分會就是做科技交流、新技術推廣的社團組織。對全國來說,新技術、新設備需要面太廣。僅僅交通領域來講,涉及的面也很廣。剛才講了船舶制造、飛機制造、發動機制造,船舶、飛機設計,以及智能化的問題,這些都是全新的領域。在這塊怎么來推進新技術在交通領域廣泛的使用,是我們要考慮的問題。在交通領域利用新技術同時把我們信息技術、電子技術應用引入到交通領域,現在我們提智能交通,將來隨著科技的發展創新技術永無止境。把新的科技不斷應用于我們交通領域,那么交通才能做到和社會發展同步,這樣才能使我們交通處于一個比較領先的地位。讓我們交通戰線的朋友們多多展現自己的才華吧!

                          抓住發展機遇共創中國綜合交通美好未來---中國交通運輸協會新技術促進分會會長:宋朝義訪談錄

                            封面人物簡介:

                            宋朝義,1978年畢業于西南交通大學,當年就職國家計劃委員會,在計劃委員會基建局,投資司期間先后任副處長、處長,副司長等職。1998年后輪崗到國家發改委基礎產業司任副司長、廳局級巡視員等職。

                            在國家計劃委員會、國家發改委期間,會同鐵道部、交通部、民航局(當時為民航總局)研究提出并實施了大秦鐵路、朔黃鐵路、京九鐵路、京沈客專、青藏鐵路、京港澳高速公路、京沈高速公路、京津塘高速公路、京藏(新)高速公路、首都機場擴建工程、上海虹橋機場擴建、浦東機場新建、遷建廣東花都機場、新建深圳機場、建設西安咸陽機場、遷建昆明新機場、重慶機場等一批國家重大項目。

                            2013年到中國交通運輸協會任副會長兼危險品運輸專業委員會會長、中國交通年鑒社常務副理事長兼秘書長。2015年9月出任中國交通運輸協會新技術促進分會會長。

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